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SNCF – Quand le service public déraille

Montage : Eric Paget

La SNCF, c’est plus de 15 000 trains et 4 millions de voyageurs qui circulent chaque jour. Un business de près de 32 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an. Mais aujourd’hui, l’entreprise publique est l’objet de critiques de plus en plus vives. 70% des Français jugent que ses services se sont détériorés.
Tarifs incompréhensibles, retards chroniques, réseau vieillissant, incidents techniques, déraillements… D’année en année, la SNCF est de plus en plus décriée par les usagers mais, plus surprenant, par les cheminots eux-mêmes, qui déplorent une mauvaise gestion et tirent la sonnette d’alarme.
Même les partenaires et principaux financeurs de l’entreprise publique, les régions, n’hésitent plus à dénoncer publiquement la dégradation des services et des factures de plus en plus salées.
Certaines régions brandissent déjà le recours à la concurrence, pour leurs lignes locales, si rien ne change d’ici à 2019. Car à cette date, les règles du jeu vont changer : le transport des voyageurs sera ouvert à des nouveaux opérateurs. Et la Société nationale des chemins de fer perdra son monopole détenu depuis sa création en 1938.

Cette ouverture à la concurrence est une révolution. Quelles seront les conséquences pour les voyageurs ? Est-ce une solution pour améliorer les services ? Et comment la SNCF arrivera-t-elle à s’adapter à ce nouveau défi ?

  1. Bonjour,
    je me permets de réagir à votre documentaire sur la SNCF. (Je suis Agent De Conduite à la SNCF.) D’habitude, je trouve vos documentaires et émissions très intéressants, car bien renseignés. Hors, pour ce reportage, je vais essayer d’apporter quelques « réponses » ou explications car il y avait beaucoup d’arguments « faussés » ou abordés avec, à mon sens, un peu trop de légèreté :
    Les retards : Le réseau est saturé et votre reportage à raison sur un point : Le tout TGV pendant des années, au détriment des investissements d’entretien et d’extension du réseau secondaire (en région Parisienne comme en province) a crée un déséquilibre sur le territoire. Mais à la demande de qui ? De nos concitoyens via nos décideurs (les politiques).
    En effet, relier les grandes villes de métropole en TGV, améliorait la qualité de vie, au quotidien, des voyageurs qu’ils soient « touristes » ou en déplacements professionnels. (Paris Marseille ou Paris Strasbourg, par exemple.) Il est reproché à la SNCF (et à elle seule) les retards chroniques sur la ligne Paris Amiens pour des raisons diverses et variées. La journaliste oublie de préciser que depuis 1997, RFF gère le réseau et décide des travaux à faire sur les infrastructures. SNCF assurant pour le compte de RFF, lesdits travaux. Les problèmes récurrents des retards liés aux caténaires, par exemple, sont donc imputables à RFF et non à la SNCF. De plus, l’ouverture à la concurrence ,prônée tout au long du reportage, changerait quoi en terme de régularité ? Le même nombre de train, conduit par x compagnies différentes, n’améliorerait pas les retards liés aux infrastructures. Au mieux, pour les clients, une baisse des tarifs. (Il en était question pour l’électricité, et à ce jour, je ne connais personne qui a quitté EDF et qui paye moins chère sa facture.)
    Concernant les tarifs pratiqués par la SNCF, votre journaliste « survole » le vrai problème : le « Yield management ». Depuis qu’il a fait son apparition dans l’entreprise, la notion de service public a disparu à Très Grande Vitesse de l’esprit des dirigeants de l’Entreprise. (Quoi qu’ils en disent.) Remplir les trains rentables (TGV et certains trains « Grandes Lignes classiques ») est devenu la priorité. En effet, la direction, sous couvert des divers paquets ferroviaires (règlements européens) a redessiné l’entreprise par activités, bien séparées les unes des autres. Et la seule qui reste « sous son total contrôle » est l’activité SNCF Voyages. L’activité SNCF Proximité, par exemple, regroupe les « TER ». Or, nous sommes devenus des prestataires de service pour les AO (Autorités Organisatrices des transports) que sont les régions administratives. De fait, nous n’en décidons ni les tarifs pratiqués sur ces trains, ni les horaires des circulations. Tout juste pouvons nous définir, le type de matériel affecté au train, en fonction de celui dont dispose la région. (D’où, les trains bondés à certaines heures, malgré le « peu » d’affluence voyageurs.) La politique tarifaire agressive, voulue par les dirigeants, découle aussi de la future concurrence, et ID TGV et OUIGO (filiale de Groupe SNCF) n’en sont qu’une anticipation. Mais uniquement pour l’activité SNCF Voyages ? Quid pour les autres activités ? J’y reviendrai plus loin.

    La comparaison avec la Suède est curieuse. Un réseau 2 fois plus petit, gérer par le public et le privé (2/3 et 1/3 environ). Avec du matériel roulant assez vieux pour quelques compagnies. Certes, on peut mettre en avant, la réussite de cette compagnie « familiale » qui ré-ouvre et modernise une ligne abandonnée. Transposition impossible en France : Le réseau appartient en totalité à RFF. (Un Partenariat Public Privé peut éventuellement créer des lignes nouvelles : Contournement LGV Nîmes Montpellier = rentable. Mais, moderniser des lignes abandonnées = non rentable.) Le matériel roulant est propriété des AO dans les régions. Donc les régions « riches », on du matériel neuf voire très bien rénovés. Les régions « pauvres » font avec les moyens du bord. Bref, la comparaison avec la Suède permet , à peine, la découverte de beaux paysages enneigés, mais fausse surtout l’opinion des téléspectateurs sur la politique ferroviaire menée dans ces 2 pays.

    Enfin, j’ai perçu, tel un message subliminal (était-ce voulu par la journaliste ou pas ?) que l’ouverture à la concurrence serait « LA », sinon une solution pour résoudre un grand nombre de problèmes du ferroviaire en France. Curieux écho, à la réforme ferroviaire en cours qui ne résoudra en rien la dette ferroviaire (à peine la dette structurelle) ni les problèmes des retards inhérents aux pannes des infrastructures et aux saturations du réseau.
    Le seul « avantage » de cette réforme est qu’elle met « sur de bon rail » la future privatisation de « SNCF Mobilités », entreprise ferroviaire à part entière au 1er janvier 2015 après la mise en place de la réforme ferroviaire.

    Il est évident que 52′ pour faire le tour du sujet, n’est pas simple. Néanmoins, vous m’avez habitué à des enquêtes plus poussées et objectives. Je resterai, quand même, un « téléspectateur » assidu de vos programmes.

    Cordialement.

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